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DR Kongo, Geschichte: 1997 Einmarsch von Vater Kabila in Kinshasa

DRC Histoire: Laurent Désiré Kabila arrive à Kinshasa en mai 1997
ALL PHOTOS afp.com by CHRISTOPHE SIMON: Ankunft des Präsidenten Laurent Désiré Kabila (M) in Kinshasa, 20. Mai 1997
Le président Laurent Désiré Kabila (c) arrive à Kinshasa, le 20 mai 1997, en RDC

DRC: vor zwanzig Jahren ergab sich Kinshasa den Rebellen von Kabila Vater
15/05/2017 10:00 – Von Bienvenu-Marie BAKUMANYA – AFP
„Sie waren sehr jung, schmutzig und hungrig, sie kollabierten unter dem Gewicht ihrer Waffen. Ohne darüber nachzudenken, haben wir ihnen Speisen und Getränke angeboten“, erinnert sich Chantal Kikalulu. An diesem 17. Mai 1997 ergibt sich das von zu viel Diktatur erschöpfte Kinshasa kampflos den Kräften von Laurent Kabila…..
AUF DEUTSCH (VON MIR ETWAS VERBESSERTE GOOGLE-ÜBERSETZUNG) WEITERLESEN UNTER DEM FOTO UNTER DEM FRZ. ORIGINAL

RDC: il y a vingt ans, Kinshasa s’offrait au rebelle Kabila père
15.05.2017 à 10:00 – Par Bienvenu-Marie BAKUMANYA – AFP 
“Ils étaient très jeunes, sales, affamés, croulant sous le poids de leurs armes; sans réfléchir, nous leur avons offert boissons et nourriture”, se souvient Chantal Kikalulu. Ce 17 mai 1997, fatiguée par trop de dictature, Kinshasa s’offre sans combat aux forces de Laurent-Désiré Kabila.

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Marokko, Casablanca: das historische Stadzentrum zwischen Squats und Restaurierung

Maroc, Casablanca: le centre-ville historique entre des squats et la restauration
TOP & ALL PHOTOS afp.com by FADEL SENNA: Squats auf den Dächern der Innenstadt von Casablanca
Des squats sur les toits d’immeubles du centre-ville de Casablanca, le 4 février 2017

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1. In Casablanca, Squats unter den Sternen LESEN
03.28.2017 um 14:00 Uhr – von Hamza MEKOUAR – AFP
Hier gibt es keine Penthouses oder in Licht getauchte Luxus-Duplexe, aber, fern der Aufmerksamkeiten, provisorische Unterkünfte auf den Dächern von Gebäuden der Innenstadt von Casablanca. Symbol der Immobilienkrise der größten Stadt Marokkos, die so unruhig wie verstopft ist, bezeugen diese Squats (Wohnraumbesetzungen) auf den Dachterrassen des alten „Casa“ auch die Entfremdung eines einzigartigen architektonischen Erbes.
Unsichtbar aus der Höhe des Menschen in der Hektik seines Alltags, treffen diese heimlichen Lebensräume das Auge, sobald man die Höhen der Gebäude der Innenstadt erreicht: provisorisch gebaut aus Blechen, Holzplanken und Plastiktüten, thronen sie auf Gebäuden meistens des frühen zwanzigsten Jahrhunderts.
„Diese Squats sind die Metastasen oder Wucherungen der Innenstadt“, klagt Rachid Andaloussi, Architekt und Präsident der Casamémoire, eines Verbands zur Rettung des architektonischen Erbes des zwanzigsten Jahrhunderts in Marokko. „In Ermangelung eines verbindlichen rechtlichen Rahmen, pfropft sich das Informelle überall auf und verbreitet sich. Im Zentrum von Casablanca materialisiert es sich durch die Besetzung von oft ikonischen und wertvollen Räumen der Stadt, die aber, sagen wir, verlassen sind“.
Unter diesen nicht-regulären Behausungen liegen Gebäude, die „wie ein Freilichtmuseum die Geschichte einer Stadt erzählen, welche zu einer Zeit an der Spitze der Weltarchitektur stand“, sagt Mr. Andaloussi.
– ‘Leid’ –
Casablanca (die „weiße Stadt“ auf Spanisch) war im frühen zwanzigsten Jahrhundert der Brückenkopf der französischen Kolonisatoren.
Auf Anfrage des residierenden Generals Hubert Lyautey präsentiert der Architekt und Stadtplaner Henri Prost den ersten Entwicklungsplan im Jahr 1915. Er ruft internationale Architekten und Planer auf, vor allem französische, die dann in den 1920er und 30er Jahren bauen werden, was die „wirtschaftliche Lunge“ des Landes werden wird.
Inspiriert von den damals in Europa trendigen Strömungen Art Deco und Jugendstil, fügen sie traditionelle marokkanische Verzierungen hinzu, Mosaike, Fliesen, Stuck oder Zedernholzschnitzereien, mit denen sie einen originellen Stil schaffen, der das Markenzeichen dieser durch den gleichnamigen Film (1942) bekannt gewordenen Stadt wurde.
Wir verdanken ihnen solche Gebäude wie das Liberté, gebaut zwischen 1949 und 1951 und erster Wolkenkratzer in Nordafrika, oder die Wilaya, das ehemalige Rathaus, dessen „neo-Sharifian“ Architektur Merkmal der marokkanischen Verwaltungsgebäude unter dem französischen Protektorat wurde (1912-1956).
„Die Innenstadt von Casa ist ein Mekka der Architektur und des Städtebaus, mit einer Konzentration von neo-maurischem Stil, Art Deco und Moderne“, resümiert der Architekt Driss Kettani.
Aber das alte Casablanca ist nicht mehr das, was es mal war, sein architektonisches Erbe ist von Vernachlässigung und Immobilienspekulation bedroht.
„Was vor nur ein paar Jahrzehnten immer noch das unangefochtene Zentrum der Stadt war, hat unter einem Mangel an Wartung und der fortschreitenden Entfremdung der (dort ansässigen) Geschäfte und Freiberufler gelitten“, sagte M. Kettani.

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Die Wohnungen sind oft von Mietern bewohnt, die „lächerliche Mieten“ bezahlen, und niemand kümmert sich um diese Gebäude.
Rachid Andaloussi, Präsident von Casamémoire, bedauert den „Mangel an Organisation in diesen Gebäuden, die aufgegeben wurden von Eigentümern, die überdrüssig waren, sie verfallen zu sehen.“ „Daher die Suats, die Wäsche an den Fenstern, die Parabolantennen und Kabel, die sich an den damit übersäten Fassaden vermischen. Diese Gebäude drücken ihr Leid aus“, sagte er.
– ‘urbaner Druck’ –
Die Squats in der wirtschaftlichen Hauptstadt Marokkos reflektieren auch eine Immobilienkrise.
in der marokkanischen Geschichte „Wahl-Ziel für die wichtigsten internen Migrationen der 1960er, 70er und 80er Jahre, wurde die Stadt im Laufe der Jahre einem einzigartigen urbanen Druck unterzogen“, entschlüsselt Mostafa Kheireddine, Stadtplaner und Forscher, gegenüber AFP.
„Der Großraum Casablanca kristallisierte in den 1980er Jahren alle sozialen Spannungen, und urbane Qualität ist als Priorität nicht festgelegt worden“, fügte er hinzu.
Aber die Zeiten ändern sich. Eine Renovierungs-Strategie wurde vor wenigen Jahren ins Leben gerufen, „das Bewusstwerden für das außerordentliche Potenzial dieses Teils der Stadt“, jubelt M. Kettani.
Die Ankunft der Straßenbahn in den Straßen hat das Stadtzentrum aufgewertet, wo die Immobilienpreise nun gestiegen sind. Und, ein neu fühlbares Phänomen: die reichen Besitzer sind zunehmend bereit zu investieren und beginnen, sich das alte Casa zurückzuholen.
© 2017 AFP

2. PHOTOS ANSCHAUEN – REGARDER
Unter den Squats in Casablanca stehen Gebäude, die „wie ein Freilichtmuseum der Geschichte einer Stadt erzählen“

Die Dächer von Casablanca

1. A Casablanca, des squats sous les étoiles LIRE
28.03.2017 à 14:00 – Par Hamza MEKOUAR – AFP
Ici pas de penthouse ou de luxueux duplex baignés de lumière, mais des logements de fortune perchés loin des regards, sur les toits d’immeubles du centre-ville de Casablanca.
Symbole d’une crise du logement qui frappe la plus grande ville du Maroc, embouteillée et effervescente, ces squats sur les toits-terrasses du vieux “Casa” témoignent aussi de la désaffection d’un patrimoine architectural unique.
Invisibles à hauteur d’homme dans le grouillement du quotidien, ces habitats clandestins frappent le regard dès que l’on atteint les hauteurs des immeubles du centre-ville: bricolés en tôles, planches de bois et sacs plastiques, ils trônent sur des bâtiments datant pour la plupart du début du XXe siècle.
“Ces squats, ce sont les métastases ou les excroissances du centre-ville”, regrette Rachid Andaloussi, architecte et président de Casamémoire, association de sauvegarde du patrimoine architectural du XXe siècle au Maroc.
“En l’absence d’un cadre juridique contraignant, l’informel vient se greffer et s’épanouir. Dans le centre-ville de Casablanca, il se matérialise par l’occupation d’espaces souvent emblématiques et prestigieux de la ville, mais, disons, abandonnés”, explique-t-il à l’AFP.
Sous ces logements non réglementaires se trouvent des immeubles qui “racontent l’histoire d’une ville considérée comme un musée à ciel ouvert et qui a été à une certaine époque à l’avant-garde mondiale de l’architecture”, souligne M. Andaloussi.
– ‘Malheur’ –
Casablanca (la “ville blanche” en espagnol) a été la tête de pont du colonisateur français au début du XXe siècle.
A la demande du résident général Hubert Lyautey, l’architecte et urbaniste Henri Prost présente le premier plan d’aménagement en 1915. Il fait appel à des architectes et urbanistes internationaux, surtout français, qui construisent dans les années 1920 et 30 ce qui deviendra le “poumon économique” du pays.
S’inspirant des courants Art déco et Art nouveau en vogue en Europe, tout en y ajoutant des ornements marocains traditionnels, zelliges, stucs ou sculptures de bois de cèdre, ils créent un style original qui deviendra la marque de fabrique de cette ville rendue célèbre par le film éponyme (1942).
On leur doit par exemple l’immeuble Liberté, qui fut à sa construction entre 1949 et 1951 le premier gratte-ciel d’Afrique du nord ou encore la Wilaya, ex-hôtel de ville, dont l’architecture “néo-chérifienne” est caractéristique des bâtiments administratifs du Maroc sous le protectorat français (1912-1956).
“Le centre-ville de Casa est un haut lieu de l’architecture et de l’urbanisme, avec un foisonnement de styles néo-mauresque, art déco ou moderniste”, résume l’architecte Driss Kettani.
Mais le vieux Casablanca n’est plus ce qu’il était, son patrimoine architectural étant menacé par la négligence et la spéculation immobilière.
“Ce qui était encore le centre incontestable de la ville il y a quelques décennies a pâti d’un manque d’entretien et de la désaffection progressive des commerces et des professions libérales”, explique M. Kettani.
Les appartements y sont souvent occupés par des locataires qui paient des “loyers dérisoires” et personne ne prend soin de ces immeubles.
Rachid Andaloussi, le président de Casamémoire, regrette l'”absence d’organisation dans ces bâtiments, abandonnés par des propriétaires lassés de les voir se dégrader”. “D’où les squats, le linge aux fenêtres, les paraboles qui se greffent sur les façades, les câbles qui s’entremêlent. Ces bâtiments expriment leur malheur”, dit-il.
– ‘Pression urbanistique’ –
Les squats dans la capitale économique du Maroc sont aussi le reflet d’une crise du logement.
“Destination par excellence des grands flux migratoires internes des années 1960, 70 et 80, la ville a subi au fil des années une pression urbanistique sans équivalent” dans l’histoire marocaine, décrypte pour l’AFP Mostafa Kheireddine, urbaniste et chercheur.
“L’espace métropolitain casablancais a cristallisé toutes les tensions sociales dans les années 1980. Et la qualité urbaine n’a pas été érigée en priorité”, ajoute-t-il.
Mais les temps changent. Une stratégie de rénovation a été lancée il y a quelques années, après “la prise de conscience de l’extraordinaire potentiel de cette partie de la ville”, se réjouit M. Kettani.
L’arrivée du tramway dans les rues a revalorisé le centre-ville, où les prix de la pierre ont augmenté. Et, nouveau phénomène palpable, les propriétaires aisés sont de plus en plus nombreux à y investir et commencent à se réapproprier le vieux Casa.
© 2017 AFP

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Blick auf die Dächer von Casablanca, Vue sur les toits de Casablanca

Probleme der afrikanischen Städte – Studie, Forum, Reportage

Problèmes des villes africaines
TOP-PHOTO afp.com by SEBASTIEN RIEUSSEC: Müllhalde in Bamako, Mali
Une décharge à Bamako, le 8 mars 2017

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L’article francais => en-dessous de l’image

1. In Afrika explodieren die Städte, aber sie schaffen wenig Reichtum LESEN
AFP – 19/03/2017 14:00
Von Boris Bachorz, Sebastien Rieussec
Schlechte Wohnverhältnisse, verstopfte Straßen, Dutzende von wilden Deponien: Bamako zeigt die Gefahren der schnellen Urbanisierung in Afrika. Ein Phänomen historischen Ausmaßes, das viel von der Zukunft des Kontinents beanspruchen wird, haben Experten gewarnt, versammelt in der malischen Hauptstadt.
Schon heute übervölkert mit 472 Millionen Einwohnern, werden afrikanische Städte im Jahr 2040 eine Milliarde Menschen beherbergen. Einer von zwei Afrikanern wird also ein Städter sein.
„Ein solches Wachstum hat man in der Welt noch nie gesehen, und man wird es wahrscheinlich nie wieder sehen“, resümiert Somik Vinay Lall, leitender Experte der Stadtentwicklung bei der Weltbank, einer der Gäste bei einem zu diesem Thema organisierten Seminar vom Bamako Forum, einem panafrikanischen Think-Tank.
Mit 1,8 Millionen Einwohnern ist die Hauptstadt von Mali weit von afrikanischen Metropolen entfernt – Lagos, Kairo, Kinshasa haben weit über 10 Millionen Einwohner. Aber Bamako erlebt das schnellste Wachstum der Städte auf dem Kontinent (5,5% pro Jahr), mit der Aussicht, einen Platz für 3,6 Millionen Menschen im Jahr 2030 bieten zu müssen, nach den kommunalen Behörden.

Weltbank-Dokumentationen in english:
ThemenseiteVideoInfografik (groß)

Was wird dann mit dem „Hügel von Lafiabougou“ sein? Das ist der Beiname einer Müllhalde im Zentrum der Hauptstadt, die vor kurzem auf 20 Meter Höhe anstieg, wegen Treibstoff mangels für die Kipper, die den Abfall dann in die Peripherie transportieren sollen.
Im vergangenen Jahr, um die Entsorgung wieder in Gang zu bringen, „demonstrierte man, verbrannte Reifen, sperrte Straßen ab, weil das für die Gesundheit der Anwohner eine Rolle spielt“, erklärt AFP gegenüber Djiri Nimaga (38), Präsident der „Aktions- und Reflexionsgruppe der Jugend“ vom ACI 2000, dem Geschäftsviertel Bamakos.
Die städtische Desorganisation verursacht katastrophale Unfälle, wie den riesigen Müllerdrutsch in der größten Müllhalde von Äthiopien, am Rande von Addis Abeba, der am 11. März mindestens 113 Tote forderte.
Solche Ausfälle sind Legion in afrikanischen Städten, durch die Landflucht verstärkt, die sich „oft wie eine Reihe miteinander verklebter Dörfer verhalten“, wirtschaftlich praktisch steril , sorgt sich Herr Lall.
– Teufelskreis –
„Solange die afrikanischen Städte keine Grundstücksmärkte und keine effektiven Regulierungsprozesse etabliert haben und keine koordinierten Investitionen in die Infrastruktur vorgenommen haben, werden sie lokale Städte bleiben, regionalen und globalen Märkten nicht zugänglich, in Abhängigkeit von der Produktion von Gütern und Dienstleistungen, die nur auf lokaler Ebene austauschbar sind, und in ihrem Wirtschaftswachstum begrenzt, warnt die Weltbank in einem kürzlich veröffentlichten Bericht.

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Entgegen der landläufigen Meinung ist der Preis der Arbeit relativ hoch in Afrika – dreimal so hoch in Dschibuti wie in Bombay – weil die afrikanische Stadt teuer ist, was Transport, Unterkunft und Verpflegung betrifft. Das schreckt Unternehmer ab und schafft einen Teufelskreis von mangelnder Wettbewerbsfähigkeit, darauf weist dieser Bericht hin („Afrikanische Städte der Welt öffnen„).
„23% der Fläche von Ho-Chi-Minh-Stadt dient industriellen und kommerziellen Aktivitäten, gegenüber 5,9% in Nairobi und 1,1% in Addis Abeba“, stellt Herr Lall fest.
Die Zahl der Slumbewohner ist in Nordafrika zurückgegangen (8% der städtischen Bevölkerung in Tunesien), aber in Afrika südlich der Sahara leben 60% der städtischen Bevölkerung immer noch dort.
„Und nur 12 der 54 afrikanischen Staaten haben einen Stadtentwicklungsplan“, klagt Alioune Badiane, der Präsident des Urbanen Think Tank Afrika (Director of Project Office in UN-Habitat) und unermüdlicher Bekämpfer der städtischen Armut.
Der Malier Ousmane Sow, aus der Stadtverwaltung von Bamako, ist gerade damit beauftragt, eine „Urbanisierungs-Agentur“ in der malischen Hauptstadt einzurichten. Zuerst ist es erforderlich, die kommunalen Statuten anzuwenden.
„Der Nachbar hat eine Baugenehmigung für ein 1 + 1 (Erdgeschoss + 1. Stock), und es wird 1 + 4 daraus. Es gibt eine Menge Gebäude, die einstürzen. Man sollte nicht den Architekten improvisieren, dadurch gefährden Sie das Leben der Menschen. Und hinter all dem steht die Straffreiheit, das wahre Übel dieses Landes“, kritisiert er.
Mit einem M2 für jetzt 1 Million CFA (ca. € 1.500) in Abidjan oder Douala erlaubt das urbane Chaos auch hübsche Vermögen aufzubauen.
Der Generalsekretär des Panafrikanischen Verbandes lokaler Kollektivitäten, CGLU, der Kameruner Jean-Pierre Elong Mbassi, prangert diese öffentlichen oder privaten Akteure an, „die die städtische Unordnung wegen der Bodenspekulation lieben. Sie interessieren sich nicht für das reibungslose Funktionieren der Stadt – sie können so hohe Renditen erzielen, gerade weil die Stadt nicht funktioniert.“
Vor der Müllhalde von Lafiabougou warten ein Dutzend Kipper, um den Müll aufzuladen, der von einer Unmenge Eselkarren abgeworfen wird. „Sobald die Müllabfuhr stoppt, türmt der Müll sich wieder auf. Die Entsorgung wird nur langsam fertig, das dauert zu lange“, schimpft Herr Nimaga.
© 2017 AFP

Die links zu Dokumenten der Weltbank sind im Artikeltext.

Veuillez trouver les liens des documents de la Banque Mondiale dans le texte:

1. En Afrique, les villes explosent mais créent peu de richesse LIRE
AFP – 19.03.2017 à 14:00 – Par Boris BACHORZ, Sebastien RIEUSSEC
Habitats précaires, petites rues engorgées, décharges sauvages par dizaines: Bamako illustre les périls de l’urbanisation galopante en Afrique. Un phénomène d’une ampleur historique, qui engage une bonne part de l’avenir du continent, ont prévenu des experts réunis dans la capitale malienne.
Déjà surpeuplées aujourd’hui avec moins de 500 millions d’habitants, les villes africaines en hébergeront un milliard en 2040. Un Africain sur deux sera alors un urbain. *)
„Une telle croissance n’a jamais été vue dans le monde, et elle ne le sera probablement plus jamais“, résume Somik Vinay Lall, principal expert en urbanisation à la Banque mondiale, un des invités d’un séminaire organisé récemment sur ce thème par le Forum de Bamako, un club de réflexion panafricain.
Avec 1,8 million d’habitants, la capitale malienne est loin des mégapoles africaines – Lagos, Le Caire, Kinshasa dépassent largement les 10 millions. Mais Bamako connaît la croissance urbaine la plus rapide du continent (5,5% par an), avec la perspective de devoir faire vivre 3,6 millions de personnes en 2030, selon les autorités municipales.

Documentations de la Banque Mondiale, en francais:
La page thématiqueVidéoInfographisme (grand)

Où en sera alors la „colline de Lafiabougou“ ? En plein centre de la capitale, c’est le surnom du dépôt d’ordures qui montait récemment à 20 mètres de haut, faute de carburant pour les camions-bennes censés transporter ensuite ces déchets en périphérie.
L’année dernière, pour obtenir le redémarrage du chantier d’évacuation, „on a manifesté, brûlé des pneus, coupé des routes, parce que ça joue sur la santé des populations riveraines“, explique à l’AFP Djiri Nimaga, 38 ans, président du „Groupe d’action et de réflexion des Jeunes“ de l’ACI 2000, quartier d’affaires de Bamako.
Le désordre urbain provoque même des accidents catastrophiques, à l’image de l’immense éboulement d’ordures dans la plus grande décharge d’Ethiopie, en périphérie d’Addis Abeba, qui a fait au moins 113 morts le 11 mars.
De tels dysfonctionnements sont légion dans les villes africaines, gonflées par l’exode rural, qui „se comportent souvent comme une suite de villages collés ensemble“, quasi stériles économiquement, s’inquiète M. Lall.
– Cercle vicieux –
„Tant que les villes africaines n’auront pas mis en place des marchés fonciers et des réglementations efficaces et procédé à des investissements précoces et coordonnés dans les infrastructures, elles demeureront des villes locales, inaccessibles aux marchés régionaux et mondiaux, tributaires de la production de biens et services échangeables uniquement à l’échelle locale et limitées dans leur croissance économique“, prévient la Banque mondiale dans un récent rapport.
Contrairement aux idées reçues, le prix du travail est relativement élevé en Afrique – trois fois plus à Djibouti qu’à Bombay – parce que la ville africaine est chère, en frais de transport, de logement et de nourriture, dissuadant les entrepreneurs et créant un cercle vicieux de non-compétitivité, souligne ce rapport („Ouvrir les Villes Africaines au Monde„).
„23% de la superficie d’Hô-Chi-Minh-ville est occupée par des activités industrielles et commerciales, contre 5,9% à Nairobi et 1,1% à Addis Abeba“, relève M. Lall.
L’emprise des bidonvilles a certes reculé en Afrique du Nord (8% de la population urbaine en Tunisie), mais en Afrique subsaharienne, 60% de la population urbaine y vit toujours.
„Et seuls 12 des 54 Etats africains ont une esquisse de plan d’urbanisation“, déplore Alioune Badiane, président du centre de réflexion Urban Thinktank Africa (Director of Project Office in UN-Habitat) et infatigable pourfendeur de la misère urbaine.
Le Malien Ousmane Sow, de la municipalité de Bamako, est justement chargé de préfigurer une „agence d’urbanisation“ de la capitale malienne. Encore faudrait-il que les arrêtés municipaux soient appliqués.
„Le voisin a une autorisation pour faire 1+1 (rez-chaussée + 1 étage), et il fera 1+4. Il y a beaucoup d’effondrements d’immeubles. Il ne faut pas s’improviser architecte, vous mettez en danger la vie des gens. Et derrière tout ça, il y a l’impunité, le vrai mal de ce pays“, fustige-t-il.
Avec un m2 désormais à 1 million de CFA (1.500 EUR) à Abidjan ou Douala, le chaos urbain permet aussi de bâtir de belles fortunes.
Secrétaire général de l’association panafricaine de collectivités locales CGLU, le Camerounais Jean-Pierre Elong Mbassi dénonce ces acteurs publics ou privés „qui adorent le désordre urbain car c’est une spéculation foncière. Ils ne sont pas intéressés au bon fonctionnement de la ville tant qu’ils peuvent obtenir de si hauts rendements, précisément parce que la ville ne fonctionne pas“.
Devant la décharge de Lafiabougou, une dizaine de camions-bennes attendent de charger les ordures ménagères déversées par une noria de charrettes à ânes. „Dès que le ramassage s’interrompt, les ordures s’accumulent de nouveau. L’évacuation tarde à se terminer, c’est trop long“, peste M. Nimaga.
© 2017 AFP

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Staus in Lagos – Embouteillages à Lagos, Nigeria, le 13 octobre 2014
PHOTO afp.com – PIUS UTOMI EKPEI

Ägypten: Kairo’s Kampf gegen Luftverschmutzung

Egypt: Cairo struggles against smog
TOP PHOTO by CRIS BOURONCLE/AFP

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DEUTSCH Unsere Schnellübersetzung – LESEN
Luftverschmutzung: Neue Versuche, die schwarze Wolke von Kairo anzugehen
7. März 2017, Von Mariam Rizk, BBC Monitoring, http://www.bbc.com/news/world/africa
Die Ägypter wappnen sich für die nächste Saison des Smogs, der seit fast zwei Jahrzehnten jedes Jahr den Himmel über Kairo und den umliegenden Städten besucht.
In Ägypten als die schwarze Wolke bekannt, erschien der dichte Rauch erstmals im Jahr 1997 über den Nil-Delta-Städten und Kairo. Er verbreitete sich schnell und jetzt macht er 42% der Luftverschmutzung des Landes aus, nach dem ägyptischen Umweltministerium.

Foto KHALED DESOUKI / AFP – Landwirte in Ägypten stapeln traditionell Reisstroh und verbrennen ihn
Der Smog wird zum Teil von Bauern verursacht, die Reisstroh anhäufen und verbrennen, weil ihnen die Mittel fehlen, das Reisstroh von ihren Feldern auf Recyclingzentren zu übertragen.
Im Laufe der Jahre gab es mehrere Versuche, das Problem anzugehen.
Amal Taha, Leiter des Umweltschutzministeriums, sagt, es habe einen Deal mit einer lokalen Firma getroffen, um Reisstroh in der Zementproduktion zu verwenden.

Foto by Ägypten Umweltministerium – Das ägyptische Ministerium für Umwelt sagt, dass es die Abfälle sammelt und sie in einigen Regionen in Dünger und Futter recycelt.
In einem Video, das vom Ministerium produziert wurde, sagte es, dass 1,7 Millionen Feddans mit Reis in sechs Gouvernements gepflanzt wurden, die 3,4 Millionen Tonnen Stroh hinterließen. Ein feddan ist eine ägyptische Flächeneinheit von 0,42 Hektar. In mindestens vier Regionen sammelt das Ministerium die Abfälle und recycelt diese in Dünger und Futter.
“Wir unterrichten Landwirte, wie man mit den Abfällen umgehen muss, um sicherzustellen, dass die Lösungen nachhaltig sein werden”, sagt Taha.
Der Ministerium nutzt jetzt auch Satelliten, um die Orte zu finden, wo die Bauern das Stroh verbrennen. Es hat seine Fähigkeit verstärkt, Beschwerden und Informationen über Verletzungen zu erhalten, dies durch eine Vielzahl von Plattformen wie WhatsApp, Facebook, seine Website und eine Hotline.

Foto von Ägypten Umweltministerium – Das Video verfolgt das Verbrennen von Reisstroh über Ägypten
Landwirte, die das Gesetz brechen, riskieren eine Geldstrafe von 5.000-100.000 ägyptisch Pfund ($ 316-6.300) und könnten im Falle einer wiederholten Verletzung eingesperrt werden.
Aber andere, kreativere Lösungen stehen bereit:
Eine ägyptische Teenagerin, die im Jahr 2015 den ersten Platz im Intel International Science and Engineering Fair (ISEF) gewann, entwickelt derzeit ihr Projekt, um die massiven Mengen an landwirtschaftlichen Abfällen zu nutzen.
“Ich versuche, die schwarze Wolke zu beenden und gleichzeitig davon zu profitieren”, sagte Yasmeen Moustafa gegenüber BBC. “Ich glaube, dass der einzige Weg, um die massiven Mengen an Reisstroh, die wir produzieren, loszuwerden, ist, sie zu verbrennen. Das ist der schnellste und der billigste Weg.Aber das Problem liegt in den umweltschädlichen Gasen.So fand ich einen Weg, diese Gase zur Herstellung von Biodiesel, Dünger, Vitamin B und Wasserkraft zu verwenden. ”

Yasmeen Moustafa
In Anerkennung ihres Projektes “Rice Straw Power” benannte die Nasa einen Asteroidengürtel, der im Jahr 2000 entdeckt wurde, nach ihr.
Yasmeen sagt, dass ihr Projekt begann als eine Untersuchung zu kostengünstigen Techniken zur Wasserreinigung. Entlang des Weges fand sie heraus, dass das Hauptmaterial, das im biologischen Filtrationsverfahren verwendet wurde, Reisstroh war.

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“Wir verbrennen den Abfall mit Wärmestufen von 1.200 Grad Celsius, mit denen wir Wasser destillieren können”, erklärt sie. “Die emittierten Gase werden dann separat behandelt.”
Yasmeen sagt, dass alle benötigten Materialien, wie Reisstroh und Algen aus stagnierendem Wasser, als natürliche Abfälle gelten und billig sind. Aber eine Beschränkung für den Erfolg des Projekts sind die Kosten für den Bau einer Anlage, wo der Prozess stattfinden kann.
“Ich arbeite jetzt an einem Entwurf, um ihre Größe zu schrumpfen, damit sie von den Landwirten leicht benutzt werden kann”, sagt sie.

Foto KHALED DESOUKI / AFP – Yasmeen suchte eine neue Art, die schwarze Wolke zu bekämpfen
Yasmeen entwickelt ihr Projekt, um es an private Unternehmen zu verkaufen, und sie hofft, dass auch die Regierung ihre Idee annehmen wird.
“Ich bin mir sicher, dass es mehrere neue und kreative Initiativen gibt. Wenn die Regierung bei der Ausführung von einer pro Jahr mitarbeitet, würde sie Kraft und Geld sparen und junge Erfinder ermutigen”, fügt sie hinzu.

ENGLISH Original BBC – READ
Air pollution: New attempts to tackle Cairo’s black cloud
7 march 2017, By Mariam Rizk, BBC Monitoring, http://www.bbc.com/news/world/africa
Egyptians are bracing themselves for the next season of smog that has come to visit the skies of Cairo and the surrounding cities every year for nearly two decades.
Known in Egypt as the black cloud, the dense smoke first appeared over Nile Delta cities and Cairo in 1997. It spread rapidly and now it accounts for 42% of the country’s air pollution, according to the Egyptian Environment Ministry.

Photo KHALED DESOUKI/AFP – Farmers in Egypt traditionally pile up rice straw and burn it
The smog is partially caused by farmers piling up rice straw and burning it, because they lack the means to transfer the rice straw from their fields to recycling centres.
Over the years, there have been several attempts to tackle the problem.
Amal Taha, head of the environmental awareness department, says the ministry has struck a deal with a local company to use rice straw in cement production.

Photo by Egypt Environment Ministry – The Egyptian Ministry of Environment says that it collects the waste and recycles it into fertiliser and fodder in some regions
In a video produced by the ministry, it said that 1.7 million feddans were planted with rice in six governorates that left 3.4 million tonnes of straw. A feddan is an Egyptian unit of area equivalent to 1.038 acres (0.42 hectares). In at least four regions, the ministry is collecting the waste and recycling it into fertiliser and fodder.
“We teach farmers how to deal with the waste to make sure the solutions will be sustainable,” Taha says.
The ministry is now also using satellites to locate the spots where the farmers burn the straw. It has increased its ability to receive complaints and information about violations through a host of platforms including WhatsApp, Facebook, its website and a hotline.

Photo by Egypt Environment Ministry – The ministry’s video tracks the burning of rice straw across Egypt
Farmers who break the law could face a fine ranging from 5,000-100,000 Egyptian pounds ($316-6,300) and could be jailed in the case of a repeated violation.
But other more creative solutions are yet to be picked up.
An Egyptian teenager who won first place in 2015 Intel International Science and Engineering Fair (ISEF) is currently developing her project to utilise the massive amounts of agricultural waste.
“I am trying to put an end to the black cloud and to benefit from it at the same time,” Yasmeen Moustafa told the BBC. “I believe that the only way to get rid of the massive amounts of rice straw that we produce is to burn it; this is the fastest and the cheapest way. But the problem is in the polluting gases. So I found a way to use these gases to produce biodiesel, fertilisers, vitamin B and hydropower.”

Yasmeen Moustafa
In recognition of her project “Rice Straw Power”, Nasa named an asteroid belt discovered in 2000 after her.
Yasmeen says her project began as an inquiry into low-cost techniques for water purification. Along the way, she found that the main material used in the biological filtration process was rice straw.
“We burn the waste with heat levels reaching 1,200 degrees Celsius, with which we can distillate water,” she explains. “The emitted gases are then treated separately.”
Yasmeen says all the materials needed, like rice straw and algae from stagnant water, are considered natural waste and are cheap. But one limitation to the project’s success is the cost of building a plant where the process can take place.
“I am working now on a design to shrink its size so it could be easily used by farmers,” she says.

Photo KHALED DESOUKI/AFP – Yasmeen sought a new way to combat the black cloud
Yasmeen is developing her project to sell it to private companies, and she hopes the government will also adopt her idea.
“I am sure there are several new and creative initiatives. If the government works on the execution of one per year, they would save effort and money and would encourage young inventors,” she adds.

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Eisenbahn Äthiopien: Straßenbahn von Addis Abeba versagt

Ethiopie: le tramway d’Addis Abeba ne convaint pas

Das Flaggschiff des “Neuen Äthiopien”, die Straßenbahn von Addis Abeba, versagt zu überzeugen
2017.12.03 12:00 – Von Chris STEIN – AFP
Die Straßenbahn Addis Abeba ist eines der wenigen Beispiele für eine städtische Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs auf einem Kontinent, auf dem wacklige und luftverpestende Busse das Gesetz sind. Aber 14 Monate nach ihrem Start überzeugt sie die Benutzer kaum…..
AUF DEUTSCH (VON MIR ETWAS VERBESSERTE GOOGLE-ÜBERSETZUNG) WEITERLESEN UNTER DEM FRZ. ORIGINAL

Fleuron de la “nouvelle Ethiopie”, le tramway d’Addis Abeba peine à convaincre
12.03.2017 à 12:00 – Par Chris STEIN – AFP
Le tramway d’Addis Abeba est l’un des rares exemples d’infrastructure urbaine de transports collectifs sur un continent où les bus bringuebalants et pollueurs font la loi. Mais 14 mois après son entrée en fonction, il peine à convaincre les usagers.

14 Monate nach Start überzeugt die Straßenbahn von Addis Abeba die Benutzer nicht. / PHOTO afp.com by Zacharias Abubeker
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Burundi, Land der Fahrradtaxis – Fotoreportage

Burundi : au pays des vélos-taxis
TOP & all Photos by BBC: In der burundischen Hauptstadt bewegen sich Tausende von Menschen mithilfs von Fahrradtaxis.
Dans la capitale burundaise, des milliers de personnes prennent les vélos-taxis pour se déplacer.

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Deutsche Texte: Von mir verbesserte Google-Übersetzungen

Burundi: im Land der Fahrradtaxis LESEN
3. Januar 2017 – http://www.bbc.com/afrique/region
In Burundi ist das Fahrradtaxi ein sehr beliebtes Verkehrsmittel, vor allem in der Hauptstadt Bujumbura. Es gibt im ganzen Land (die meisten davon in Bujumbura) 23.000 Fahrradtaxis für den Transport von Menschen und Gütern.
Die Aktivität ist seit 4 Jahren offiziell anerkannt.
Aber die Fahrer, die in Gewerkschaften organisiert sind, beklagen sich immer mehr über zu hohe Steuern und sogar über Schikanen durch die Polizei.
Wir trafen im Buyenzi Bezirk im Zentrum von Bujumbura den Fahrer Nahimana Romuald und seine Kollegen, die an einer Kreuzung in einer Atmosphäre von Autohupen und Motorenlärm auf Kunden warten.
Niedrige Kosten und gutes Tempo
In der burundischen Hauptstadt nehmen Tausende von Menschen die Fahrradtaxis, um sich fortzubewegen.
Sie sagen, sie schätzen die niedrigen Kosten und die Geschwindigkeit dieses Transportmittels.

Der kostenpflichtige Transport mit dem Fahrrad existiert seit den 80er Jahren und zunächst im westlichen Burundi, um Wasser zu transportieren.
“Von Zeit zu Zeit nehme ich die Fahrradtaxis, weil es ein einfaches, weniger teures Transportmittel hier in Bujumbura ist, und bei Staus kommen Sie sehr schnell an Ihr Ziel, wenn Sie es eilig haben”, verrät ein Passant.
Kleine Händler verwenden auch Fahrräder, um ihre Waren zu transportieren, vor allem in mit Bussen unterversorgten Orten.

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Auf dem COTEBU Markt weist eine Obstverkäuferin darauf hin, dass “wir die Ware auf Fahrräder zu unseren Verkaufsstellen laden, wenn wir in Gebieten mit wenig Busverkehr einkaufen. Für Kleingepäck kostet ein Auto-Taxi 5000 Franken, aber mit Fahrrädern zahlen Sie 2000 Franken für eine lange Strecke.”
Eine weitere Marktfrau erklärt, dass “man manchmal für 5-10000 Franken einkaufen geht. Du kannst kein Auto nehmen. Da musst Du halt ein Fahrradtaxi nehmen.”
Der kostenpflichtige Transport mit dem Fahrrad existiert seit den 80er Jahren und zunächst im westlichen Burundi, um Wasser zu transportieren.
Er verbreitete sich und wurde schließlich im Jahr 2012 im Code des Straßenverkehrs anerkannt.
23000 Fahrradtaxis
Die Fahrer sind sogar organisiert: im Berufsverband der Fahrradtaxis von Burundi.

Die Fahrer der Fahrradtaxis meinen, dass das Geschäft wegen der vielen Auflagen schwieriger geworden ist.
Laut Emmanuel Nimbona, dem Präsidenten der Vereinigung, hat das Land derzeit 23.000 Fahrradtaxis, von denen mehr als ein Drittel in der Hauptstadt Bujumbura rollen.
Er glaubt, dass das Fahrrad eine führende Rolle im Taxigeschäft spielt, viel mehr als Autos oder Motorräder.
“Wir sind die ersten, weil viele Menschen mit dem Fahrrad fahren. Für Händler kann ein Motorrad-Taxi nicht eine Tüte Süßkartoffeln oder Aubergines tragen. Dann verwenden sie Fahrräder für ihre Ware .. Fahrräder können in der Innenstadt nicht zirkulieren, dagreifen die Menschen auf das Auto zurück.”
Aber die Fahrer der Fahrradtaxis meinen, dass das Geschäft wegen der vielen Auflagen schwieriger geworden ist.
Sie sind verpflichtet, eine Jacke zu tragen, die 13.000 burundische Francs (ca. $ 8) kostet und brauchen ein Nummernschild für 8000 Franken (ca. $ 5).
Das ist zu viel für diese Fahrer, die sagen, dass sie 3000 Franken pro Tag (weniger als $ 2) verdienen, und auch Schikanen durch die Polizei denunzieren.
Ein Radfahrer beschwerte sich in Kirundi, der Landessprache: “Schau die Hose, die ich trage. Die kostete mich 1500 Franken und man hat mich gebeten, eine Weste zu 13.000 Franken zusätzlich zu kaufen, und dann soll ich 1000 Franken für eine Quittung zahlen … Glauben Sie, dass an dem Tag, wo wir die neue Steuern von 2000 Franken Parkgebühren zahlen, noch essen können? Wir haben eine Lizenzkarte für Menschen und Gepäck, aber wenn wir auf der Brücke ankommen, winkt die Polizei uns zur Seite.”
Schikanen durch die Polizei
Einige Fahrer sagen, dass die Polizei sie oft “für blödsinnige Gründe stoppt. Und dann kostet die Vergebung 5000. Ein Fahrer, der kein Geld hatte, musste sein Handy verkaufen, um sein beschlagnahmtes Fahrrad auszulösen.”

100-200 Tausend Leute nehmen jeden Tag Fahrradtaxis in der Hauptstadt Bujumbura, die über 700 Tausend Einwohner zählt.
Kontaktiert von der BBC über diese Beschwerden, erklärten die Behörden, dass die Polizisten einfach das Gesetz anwenden. Und die angeblichen Opfer von Belästigungen sollen Beschwerden einreichen.
Der Sprecher der Polizei Nkurikiye Pierre sagte, wenn die Fahrradtaxifahrer “große Säcke mit Holzkohle oder lange Metallstücke tragen, kann es andere Verkehrsteilnehmer stören, ein so großer Gepäcktransport ist daher verboten. Sie dürfen nicht in das Stadtzentrum und sie wissen das. Also kann ein Fahrradtaxi bei Eintritt in die City sanktioniert werden. Zu den Korruptionsvorwürfen: wenn ein Polizist betroffen ist, laden wir die angeblichen Opfer zur Zeugenaussage ein, damit rechtliche Schritte unternommen werden. ”
Schätzungsweise 100-200 Tausend Leute nehmen jeden Tag Fahrradtaxis in der Hauptstadt Bujumbura, die über 700 Tausend Einwohner zählt.

Burundi : au pays des vélos-taxis LIRE – (Original BBC)
3 janvier 2017 – http://www.bbc.com/afrique/region
Au Burundi, le vélo est un moyen de transport rémunéré très populaire, surtout dans la capitale Bujumbura.
On compte à travers le pays, 23.000 vélos taxis qui assurent le transport des personnes et des biens surtout dans la capitale Bujumbura.
L’activité est officiellement reconnue depuis 4 ans.
Mais les conducteurs de vélos-taxis qui sont organisés en syndicat dénoncent de plus en plus des taxes trop élevées et même des tracasseries policières.
Nous avons rencontré dans le quartier de Buyenzi, au centre de Bujumbura, Nahimana Romuald et ses camarades conducteurs de vélos taxis qui attendent les clients à un carrefour dans une ambiance de klaxons et moteurs de voiture.
Faible coût et rapidité
Dans la capitale burundaise, des milliers de personnes prennent les vélos-taxis pour se déplacer.
Elles disent apprécier le faible coût et la rapidité de ce moyen de transport.

Le transport rémunéré sur vélo a d’abord existé depuis les années 80 dans l’Ouest du Burundi pour le transport de l’eau.
“De temps en temps je prends des taxis vélos parce c’est un moyen de déplacement facile ici à Bujumbura ; c’est moins couteux, aussi quand il y a des embouteillages tu arrives très rapidement là où tu vas quand tu as une urgence,” nous confie un passant.
Des petits commerçants utilisent aussi le vélo pour le transport de leurs marchandises, surtout dans des endroits non desservis par les bus.
Au marché de Cotebu, une vendeuse de fruits signale que “pour s’approvisionner dans des régions non desservies par les bus, nous chargeons les marchandises sur des vélos qui les déposent à nos points de vente.
Pour un petit bagage, une voiture-taxi peut nous taxer 5000 francs mais avec les vélos, tu peux payer 2000 francs sur une longue distance”.
Une autre commerçante explique que “parfois, tu sors pour faire des achats de 5 à 10 mille francs. Tu ne peux pas prendre une voiture. Là tu es obligée de prendre un vélo-taxi.”
Le transport rémunéré sur vélo a d’abord existé depuis les années 80 dans l’Ouest du Burundi pour le transport de l’eau.
Il s’est répandu et a été finalement reconnu par le code de la circulation routière de 2012.
23 000 vélos-taxis
Les conducteurs de vélos taxis se sont même organisés en syndicat : le syndicat professionnel des taxis vélos du Burundi.

Les conducteurs de vélos-taxis trouvent que le métier devient de plus de plus difficile à cause de nombreuses charges
Selon le président de ce syndicat Emmanuel Nimbona, le pays compte à ce jour 23.000 vélos-taxis, dont plus d’un tiers à Bujumbura la capitale.
Il estime que le vélo taxi joue un rôle de premier plan, beaucoup plus que les voitures taxis ou les motos taxis.
“Nous sommes les premiers car beaucoup de personnes se déplacent à vélo ; pour ceux font le commerce, un moto taxi ne peut pas transporter un sac de patate douce ou d’aubergine. Ils utilisent donc les vélos pour le transport des bagages. Comme les vélos ne peuvent pas circuler dans le centre-ville, les gens se rabattent sur les voitures”.
Mais les conducteurs de vélos-taxis trouvent que le métier devient de plus de plus difficile à cause de nombreuses charges.
Ils sont tenus de porter un gilet qui coute 13 000 francs burundais (environ 8$) et de se procurer une plaque d’immatriculation à 8.000 francs (environ 5$).
C’est trop pour ces conducteurs qui disent gagner 3 000 francs par jour (moins de 2$) et qui dénoncent des tracasseries policières.
Un cycliste se plaint en kirundi, la langue locale : “regardez le pantalon que je porte. Il m’a couté 1500 francs et on me demande d’acheter un gilet à 13.000 francs. En plus, je dois payer une quittance de 1000 francs. Pensez-vous qu’on pourra manger le jour où nous arriverons à payer cette autre taxe que constituent les 2000 francs de frais de parking ? Nous avons une carte qui nous autorise à transporter des personnes et des bagages mais quand nous arrivons sur le pont, la police nous demande nous mettre de côté”.
Tracasseries policières
Certains conducteurs de vélos taxis racontent que les policiers les arrêtent souvent “pour des raisons farfelues, on te demande 5000 pour être pardonné. Il est déjà arrivé à un conducteur qui n’avait pas d’argent, de vendre son téléphone portable pour pouvoir récupérer son vélo saisi”.

100 à 200 mille personnes prennent des vélos taxis chaque jour dans la capitale Bujumbura, qui compte plus de 700 mille habitants.
Contactées par la BBC à propos de ces récriminations, les autorités ont affirmé que les policiers ne font qu’appliquer la loi avant d’appeler les victimes présumées de tracasseries à porter plainte.
Le porte-parole de la police Pierre Nkurikiye a déclaré que si les conducteurs de vélos taxis transportent “de gros sacs de charbon ou pièce métalliques longs, cela risque de gêner les autres usagers de la route, c’est pourquoi le transport de gros bagages est interdit. Ils sont interdits d’accès au centre-ville et ils le savent. Donc un vélo taxi qui dépasse le périmètre interdit peut être sanctionné ; quant aux accusations de corruption, s’il y a un policier qui est concerné, nous invitons les victimes présumées à les dénoncer pour que les mesures légales soient prises”.
On estime que 100 à 200 mille personnes prennent des vélos taxis chaque jour dans la capitale Bujumbura, qui compte plus de 700 mille habitants.

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